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玻璃鋼管道廠家在科技的不斷發展中逐步走出完善之路

玻璃鋼管道有很多是在地下管道使用的,當然底下管道一些跨度的問題就相對來說就要進行跨度計算了。
地下管道是用管架、吊架、托架來支承的,兩支承點之間的距離就是所謂的管道跨度,當然跨度不能過大這樣會影響管道的正常工作,如果跨度過小,這樣就會讓管道布置比較密集,并且投資費用就對應的增加,因為管道的用量增加了,對此,為了確保管道安全和正常運行,當然盡可能擴大管道的跨度問題。
 
當然要是想解決這個跨度問題由管道的強度和剛度兩個條件進行確定:
(1)按強度條件確定確定管道跨度
在外載荷作用下,管道界面產生最大應力不得超過玻璃鋼管的許用應力。
(2)按剛度條件的確定管道跨度
(1)耐腐蝕性:化學惰性的材質,耐腐蝕性優異,并可根據輸送介質選擇不同的耐腐蝕管道。
(2)機械強度大:耐水壓強度,耐外壓強度和耐沖擊強度均良好并可按要求的壓力設計制造管道和管件。
(3)溫度適應性強:使用溫度范圍:大于-70攝氏度小于250攝氏度,冰凍介質下管道不裂。
(4)流體阻力小:管道內壁光滑,粗糙系數0.0084,相同流量下,管徑可予縮小。
(5)重量輕,壽命長:質輕,運輸便利,施工費用低,無須維修,使用壽命長達50年以上。
(6)保持水質:無毒,輸送飲水用水,能保持長期水質衛生。
中國不飽和聚酯樹脂行業協會副秘書長趙鴻漢認為,我國高鐵時速已達到350公里,推進高鐵列車的快速運行,輕量化材料成為重要的組成部分。"三大輕量化材料中的玻璃鋼已成為內飾結構件的主要材料,目前已形成了模塊化系列產品、客車座椅系列產品、洗漱衛生間系列產品、駕駛臺和司機室內裝系列產品、聲屏隔音系列產品和出口件系列產品。"
趙鴻漢指出,為滿足高速列車和輕軌地鐵對配套件的高質量性能要求,我國玻璃鋼技術和產品從原材料選擇、結構設計、工藝成型等方面獲得了全面的提升。據了解,國內配套高速鐵路和輕軌地鐵產業的玻璃鋼企業已達到40多家,形成了完整的軌道交通用玻璃鋼產業鏈條。康平、羅美威奧、歐特美、雙一、今創、四海、中鐵長龍、嘉林、株丕特、時代新材等已成為行業內具有相當規模的玻璃鋼配套企業。
趙鴻漢透露,從有關方面獲得的權威信息顯示,同樣的船艇輕量化,國內外水平截然不同。"以救生艇為例,配備相同發動機的同型艇分別在中國和挪威進行建造,中國建造的救生艇航速只達到6節,而挪威建造的則能達到11節。"借鑒這一例子來對照,推進我國軌道交通輕量化的廣度和深度依然任重道遠,國內玻璃鋼企業在面臨軌道交通大發展時機大有作為。
不少業內人士認為,近10年是我國高速鐵路行業發展的"黃金年",然而,"黃金年"的概念并不足以表達軌道交通行業發展的快速性和長久性。
我國擁有世界上最大的高速鐵路網以及創造了高鐵速度的世界之最。據悉,中國高速鐵路大會暨亞洲第一國際高鐵技術展9月將在上海舉辦。有專家認為,這個會議預示著中國高鐵將推動世界高鐵新競賽;中國將帶動新一輪的全球"高鐵熱"。
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